Есть что-то мистическое в том, что самые известные лидеры наций хотели построить мост между Крымом и остальной территорией России. И в том, что с этими мостами всегда случались какие-то неприятности.
Правда, при отступлении немцы основательно разрушили своё творение, но кое-что осталось — опоры, строительные материалы, техника… Всё это было использовано советскими инженерами для строительства второго, уже нашего моста. Но он тоже простоял недолго.
Дело в том, что мост для логистики нашей армии нужен был сразу и сейчас (решение о строительстве моста было принято 25 января 1944 г.). И чтобы как можно скорее пустить через Керченский пролив поезда, строительство разделили на две очереди. Первым делом решено было построить сам мост, потом пустить поезда, а уж потом начать заботиться о безопасности сооружения — укреплять опоры, строить ледорезы, чтобы мост мог пережить зиму (в это время года Керченский пролив превращается в гоночную трассу для больших льдин). Вторую очередь планировали завершить к 1 января 1945 г.
С точки зрения военной логистики и нужд наступающей армии, по-другому и быть не могло, но если с первой очередью строители справились на «отлично», со второй возникли проблемы. Наша армия в 44-м слишком быстро наступала, мост остался в тылу и у армии появились более удобные способы доставки. Внимание руководства к грандиозной стройке ослабло, а вместе с ним ослабло и снабжение.
Зима пришла неожиданно, а 18 февраля 1945 г. начался ледоход. Льдины смели все опоры, которые не успели укрепить ледорезами, и мост прекратил своё существование, проработав чуть более трёх месяцев. Новый решили не строить.
И вот после присоединения Крыма наш президент решил сделать то, что не получилось ни у Гитлера, ни у Сталина. Но, видимо, у Крыма какая-то особенно негативная карма по отношению к мостам — стоило только начать разрабатывать проект сооружения, как случились санкции, потом кризис, а потом, когда денег существенно поубавилось, вдруг выяснилось, что для строительства моста необходимо согласование с украинской стороной.
«Есть юридические нормативы, которые говорят о том, что строительство моста нам придётся согласовывать с Украиной, поскольку это зона общего судоходства. Азовское море используется совместно», — заявил на итоговой пресс-конференции в Симферополе глава Республики Крым Сергей Аксёнов.
Т.е. если ситуация более-менее разрешится и кризис закончится, возможно, о строительстве и удастся договориться. А если нет, то денег на стройку не будет, и предлог перенести строительство в далёкое будущее уже есть.
А пока есть только проект, но даже он вызывает много вопросов. Длина моста, согласно проекту, разработанному госкомпанией «Автодор» («Российские автомобильные дороги»), составит 19 километров. Мост пройдёт через остров Тузла и будет состоять из двух переходов. Планируется проложить две железнодорожные колеи и две автомобильных полосы в каждом направлении с барьерным разделителем.
Надо сказать, что Россия уже строила крупный мост на остров Русский, но его длина в 3,1 км всё-таки несравнима с 19 км крымского проекта.
Конечно, социальные выгоды моста очевидны — если его построят, он сократит путь для десятка миллионов путешественников. Экономическая целесообразность тоже налицо — по автомобильной и железной дороге будет транспортироваться сжиженный газ. Кстати, частных инвесторов не предполагается привлекать, так как проезд через переправу будет бесплатным.
Но теперь рассмотрим экономические риски. Первоначально мост предполагалось построить за 283 — 349 млрд рублей. Но это было до санкций и обвала рубля. Плюс ко всему наша традиция увеличивать стоимость объекта по мере строительства… Да и специалисты не обнадёживают. Академик РАН, директор института геоэкологии Виктор Осипов в интервью телеканалу «Россия 24» назвал основные проблемы крымской стройки.
Во-первых, это, конечно, льды. Хотя в данном вопросе у нашей страны уже много опыта, и со строительством ледорезов, скорее всего, затягивать не будут.
Во-вторых, оползни. Но проектировщики, конечно, уверены, что в месте строительства их не будет.
В-третьих, грязевые вулканы. В акватории керченского пролива их 46. Сейчас они спят, но если что, при таком извержении создаётся большое давление, и академик считает, что под его влиянием сваи моста могут быть подняты или сдвинуты, что неизбежно приведёт к аварии. А ведь на предмет спокойствия грязевых вулканов в районе будущего моста никакие специалисты никому гарантий пока не давали.
В-четвёртых, геоэкологам ещё не совсем ясна ситуация с островом Тузла, через который пройдёт мост. Им непонятно, размывается он, или нет. Но проектировщиков это, похоже, не беспокоит.
И, наконец, в-пятых, проблемное дно. Чтобы встать на твёрдую почву, сваи должны быть вкопаны на 50-60 м, а как насчёт высоты моста? Основная часть судов, проходящих по Керченскому проливу, имеют высоту над водой 20-30 м. Однако если через пролив будут транспортировать буровые платформы, что очень вероятно, поскольку предполагается разработка газовых месторождений в Азовском море, то для них потребуется высота моста более 50 м.
Так вот, академик справедливо заметил, что чем длиннее свая и больше её диаметр, тем выше её стоимость. Не говоря уже о сложности таких работ. Поэтому, с экономической точки зрения, многие специалисты предлагали заменить мост туннелем, типа того, что был построен под Ламаншем.
Причём туннель, связывающий Англию с Европой, проходит через сейсмическую зону, но за 20 лет его эксплуатации все аварии, которые в нём случались, были связаны исключительно с обрывом электропитания.
Впрочем, по сравнению с политическими и экономическими проблемами, с которыми столкнулись те, кто задумал построить мост в Крым, технические сложности проекта выглядят просто мелкими неудобствами.
Крымский мост и негативная карма
По материалам
Первый керченский мост. Фото: http://rusplt.ru/
О возможности сооружения моста через Керченский пролив впервые всерьёз задумались англичане. В начале ХХ века британское правительство намеревалось проложить железную дорогу от Англии до Индии через Крым и Керченский пролив. Но до реализации проекта дело не дошло — возникли проблемы с финансированием. Идеей строительства моста заинтересовался и император Николай II в 1903 году. К работе были подключены лучшие инженеры России, но помешала Первая мировая война. Потом крымский мост решил построить Гитлер. И он его построил, ибо Сталин, которого тоже посетила идея о необходимости такого моста, приказал не мешать строительству. Потому что шёл 43-й год, и уже было ясно, кому будет принадлежать Крым, да и половина Европы в придачу.Правда, при отступлении немцы основательно разрушили своё творение, но кое-что осталось — опоры, строительные материалы, техника… Всё это было использовано советскими инженерами для строительства второго, уже нашего моста. Но он тоже простоял недолго.
Дело в том, что мост для логистики нашей армии нужен был сразу и сейчас (решение о строительстве моста было принято 25 января 1944 г.). И чтобы как можно скорее пустить через Керченский пролив поезда, строительство разделили на две очереди. Первым делом решено было построить сам мост, потом пустить поезда, а уж потом начать заботиться о безопасности сооружения — укреплять опоры, строить ледорезы, чтобы мост мог пережить зиму (в это время года Керченский пролив превращается в гоночную трассу для больших льдин). Вторую очередь планировали завершить к 1 января 1945 г.
С точки зрения военной логистики и нужд наступающей армии, по-другому и быть не могло, но если с первой очередью строители справились на «отлично», со второй возникли проблемы. Наша армия в 44-м слишком быстро наступала, мост остался в тылу и у армии появились более удобные способы доставки. Внимание руководства к грандиозной стройке ослабло, а вместе с ним ослабло и снабжение.
Зима пришла неожиданно, а 18 февраля 1945 г. начался ледоход. Льдины смели все опоры, которые не успели укрепить ледорезами, и мост прекратил своё существование, проработав чуть более трёх месяцев. Новый решили не строить.
И вот после присоединения Крыма наш президент решил сделать то, что не получилось ни у Гитлера, ни у Сталина. Но, видимо, у Крыма какая-то особенно негативная карма по отношению к мостам — стоило только начать разрабатывать проект сооружения, как случились санкции, потом кризис, а потом, когда денег существенно поубавилось, вдруг выяснилось, что для строительства моста необходимо согласование с украинской стороной.
«Есть юридические нормативы, которые говорят о том, что строительство моста нам придётся согласовывать с Украиной, поскольку это зона общего судоходства. Азовское море используется совместно», — заявил на итоговой пресс-конференции в Симферополе глава Республики Крым Сергей Аксёнов.
Т.е. если ситуация более-менее разрешится и кризис закончится, возможно, о строительстве и удастся договориться. А если нет, то денег на стройку не будет, и предлог перенести строительство в далёкое будущее уже есть.
А пока есть только проект, но даже он вызывает много вопросов. Длина моста, согласно проекту, разработанному госкомпанией «Автодор» («Российские автомобильные дороги»), составит 19 километров. Мост пройдёт через остров Тузла и будет состоять из двух переходов. Планируется проложить две железнодорожные колеи и две автомобильных полосы в каждом направлении с барьерным разделителем.
Надо сказать, что Россия уже строила крупный мост на остров Русский, но его длина в 3,1 км всё-таки несравнима с 19 км крымского проекта.
Конечно, социальные выгоды моста очевидны — если его построят, он сократит путь для десятка миллионов путешественников. Экономическая целесообразность тоже налицо — по автомобильной и железной дороге будет транспортироваться сжиженный газ. Кстати, частных инвесторов не предполагается привлекать, так как проезд через переправу будет бесплатным.
Но теперь рассмотрим экономические риски. Первоначально мост предполагалось построить за 283 — 349 млрд рублей. Но это было до санкций и обвала рубля. Плюс ко всему наша традиция увеличивать стоимость объекта по мере строительства… Да и специалисты не обнадёживают. Академик РАН, директор института геоэкологии Виктор Осипов в интервью телеканалу «Россия 24» назвал основные проблемы крымской стройки.
Во-первых, это, конечно, льды. Хотя в данном вопросе у нашей страны уже много опыта, и со строительством ледорезов, скорее всего, затягивать не будут.
Во-вторых, оползни. Но проектировщики, конечно, уверены, что в месте строительства их не будет.
В-третьих, грязевые вулканы. В акватории керченского пролива их 46. Сейчас они спят, но если что, при таком извержении создаётся большое давление, и академик считает, что под его влиянием сваи моста могут быть подняты или сдвинуты, что неизбежно приведёт к аварии. А ведь на предмет спокойствия грязевых вулканов в районе будущего моста никакие специалисты никому гарантий пока не давали.
В-четвёртых, геоэкологам ещё не совсем ясна ситуация с островом Тузла, через который пройдёт мост. Им непонятно, размывается он, или нет. Но проектировщиков это, похоже, не беспокоит.
И, наконец, в-пятых, проблемное дно. Чтобы встать на твёрдую почву, сваи должны быть вкопаны на 50-60 м, а как насчёт высоты моста? Основная часть судов, проходящих по Керченскому проливу, имеют высоту над водой 20-30 м. Однако если через пролив будут транспортировать буровые платформы, что очень вероятно, поскольку предполагается разработка газовых месторождений в Азовском море, то для них потребуется высота моста более 50 м.
Так вот, академик справедливо заметил, что чем длиннее свая и больше её диаметр, тем выше её стоимость. Не говоря уже о сложности таких работ. Поэтому, с экономической точки зрения, многие специалисты предлагали заменить мост туннелем, типа того, что был построен под Ламаншем.
Причём туннель, связывающий Англию с Европой, проходит через сейсмическую зону, но за 20 лет его эксплуатации все аварии, которые в нём случались, были связаны исключительно с обрывом электропитания.
Впрочем, по сравнению с политическими и экономическими проблемами, с которыми столкнулись те, кто задумал построить мост в Крым, технические сложности проекта выглядят просто мелкими неудобствами.
Крымский мост и негативная карма
По материалам